正月初七上班以后，車企陸續披露了1月的產銷數據，以純電動汽車占據絕大多數份額的新能源汽車的超高增速得到了延續。如此看來，雖然購車補貼退坡了，但新能源汽車的市場接受度并未隨之退坡。

從去年開始，中國的新能源汽車步入快速普及的歷史新階段。與此同時，國人對新能源汽車的品鑒水平也會水漲船高，這個提升過程和傳統乘用車當初所經歷的并無二致。相信問詢百公里電耗的消費者會越來越多，媒體上評測“百公里電耗”的資訊將會大量增加。

而要降低電耗、增加每度電的行駛里程，輕量化和提高驅動系統的效率是最主要的兩個途徑。對于提高驅動效率，近日有日本媒體作出了這樣的預言：驅動裝置E-Axle正逐漸成為汽車電動化時代的主戰場。筆者認可這個判斷，而且覺得這一判斷意義重大。

中國品牌純電動汽車應當加速裝備E-Axle之類的驅動系統，有關零部件企業應當加速研發此類產品。中國已經擁有世界頂尖水平的動力電池企業，如果E-Axle之類的產品也能做到世界一流水平，那么中國品牌新能源汽車繼續領跑世界當可無虞。

E-Axle之類的驅動系統是將驅動電機、逆變器和減速器等齒輪箱融合于一體的“三位一體”式驅動系統，由“二合一”演化而來。它相當于傳統汽車的傳動系統，我們可以稱其為集約式電驅動系統，也可俗稱其為“集成橋”。無疑，這種將多個子系統融合為一體的傳動系統體積更小、重量更輕，動力傳遞效率更高，制造效率也會更高。

據日媒報道，日本車企負責動力傳動技術研發的專家認為，三合一集成橋減少了線束和其他材料的使用量，因而成本會下降15%~30%。從大陸集團剝離出來的緯湃科技將于近期量產新一代集成橋，重量較前一代產品減少25%，供電效率提高5%。豐田、愛信、電裝三家公司共同投資設立的BluE Nexus計劃于2025年推出新一代集成橋，電耗預計減少10%。

富士經濟預計，配備集成橋的電動汽車（含混合動力汽車）將從2021年的102萬輛增至2030年的815萬輛，2035年增至1250萬輛。也就是說，10年增長8倍，15年增長12倍。暫且不說這些數據是否靠譜，重要的是它告訴我們，集成橋已經步入爆發式增長時期，成為繼動力電池之后車企必須爭奪的第二個關鍵總成。

除了日系汽車廠家敏感地意識到并抓住這個重大歷史機遇之外，一些世界級的汽車零部件公司也在積極研發集成橋。他們或是獨自研發，比如三菱電機、馬瑞利、博世、采埃孚、舍弗勒；或是與人合作或合資研發生產，比如麥格納國際與LG聯合設立了專業公司，日立聯合本田設立了Astemo，博格華納收購了在逆變器上有技術優勢的德爾福科技。

這些零部件巨頭正在琢磨把“三合一”變成“四合一”、“五合一”乃至“六合一”。比如，電機和逆變器都會發熱，需要予以冷卻，馬瑞利和舍弗勒將通過熱管理技術的加持形成“四合一”集成橋，與市場上的既有產品區隔開來。

零部件供應商尤其是傳統汽車業外供應商在動力系統上的“染指”力度越來越大，給傳統車企帶來了很大壓力。純電動汽車上的零部件本來就比傳統汽車少一半左右，動力電池產業的主導權已被業外勢力搶走，如今眼看著驅動系統也將步其后塵，真是“風刀霜劍”接連襲來，左膀右臂已難自主。業內外的供應商通過模塊化手段大量產銷集成橋，批量越來越大，價格越來越低，這勢必會大幅降低純電動汽車的制造門檻，跨界造車者也會不斷涌現。

在造車新勢力、業外動力電池企業、集約式驅動系統企業和智能網聯企業等“四股勢力”的沖擊之下，世界汽車產業的傳統格局正在被快速且深刻地改寫著。

與傳統汽車巨頭的郁悶心情不同，零部件產業巨頭則欣悅不已，雄心大漲，因為他們也能制造完整的“汽車心臟”了，可以與傳統汽車廠家平起平坐了。尤其是那些世界級的電機產品巨頭，甚至想雄霸集成橋的全球市場。他們已經看到了世界汽車百年巨變的巨大風口，押下大注，矢志要把汽車電機這塊兒業務做到極致。

但部分汽車零部件企業，特別是一些電機企業，和傳統車企一樣心情不悅。面對“野蠻人”，他們的業務紐帶被剪斷了，眼看著即將或者已經步入衰落的通道，積極應變、自我革新，是惟一的出路。

對于消費者和實現“雙碳”目標來說，汽車行業已經展開的集成橋技術競賽是個福音。日本電產的會長就曾預言純電動汽車的售價將降至目前的1/5。也就是說，現在賣20萬元的純電動汽車10~15年之后只能賣4萬元。此話也許有些過于樂觀，但從日媒表露出來的情緒看，著實把日本的傳統汽車企業嚇得不輕。想必看過此文，中國的車企高管們也會急尋對策。