“中國市場再大，也容不下上百家整車廠。"這句前些年“車市黃金時期”的“玩笑話”，正在變得應驗。

從2018年以來，中國汽車銷量已經連續兩年下滑，越來越多的汽車制造商產能嚴重過剩，開始虧損經營。而今年由于疫情的影響，“供大于求”的現象會越來越明顯——當年不惜重金打造的廠區設備和流水線，將會越來“閑”。

近日，中國乘聯會公布了最新統計數據，我國乘用車產能利用率從2017年的66.55%已經降低至2019年的53.74%，而今年由于疫情的影響，很可能會跌破50%。

乘聯會還公布了統計數據細節：2019年我國乘用車銷量達2144.44萬輛，同比下降9.6%。同時具有工信部乘用車生產資質的車企共有128家，截止2019年12月31日，這些乘用車企現有總產能為3990.5萬輛。核算下來，我國乘用車產能利用率已經跌至53.74%。

而據統計，當前車企中，產能利用率大于100%的車企只有8家；產能利用率在80%-100%的車企僅為7家；產能利用率在60%-80%的車企有10家，其余103家車企產能利用率全部低于60%！更有95家低于40%，這部分車企或在2019年遭遇了銷量急速下滑，面臨的形勢相當嚴峻。

第一梯隊：2020年擴大產能

這8家“供不應求”的車企（產能利用率超過100%）也被曝光，分別是：廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風日產——全部被日系品牌和德系豪華陣營瓜分。實際上，數據和去年的銷量數據也是完全掛鉤的，這8家車企2019年的合計銷量占乘用車總銷量的25%。

對這些車企來說，擴大產能可能成為2020年的主旋律。

廣汽本田作為去年最大贏家之一，至今在廣州擁有三座工廠，總設計產能60萬輛，產能利用率已達到128%。為此，廣汽本田計劃在今年將第三工廠的12萬產能擴大到24萬，形成72萬輛的總產能。

于此同時，廣汽豐田在廣州南沙區的工廠的三條生產線，總產能也只有60萬臺，而2019年廣汽豐田總銷量高達68.2萬輛，同比增長18％，產能利用率達到114%。為此廣汽豐田已斥資近50億元用于產能擴建，本次擴建的第四生產線計劃2020年9月竣工，2021年3月投產，初期產能20萬輛。

其余包括華晨寶馬、北京奔馳在2019年銷量均實現增長，僅東風日產出現微跌。東風日產去年總銷量達143.62萬輛，同比下滑1.8%，東風日產已經選址湖北武漢新增一家制造工廠，建成后增加30萬輛汽車產能。

第二梯隊&第三梯隊：

穩中求升

我們再來看第二梯隊，包括中國車企傳統的三家銷量大戶——一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用在內7家企業產能利用率在80%—100%之間，也處于合理區間。

其中上汽大眾2019年總銷量為200萬輛，其在國內6處地區擁有多家工廠，位于上海安亭的三座傳統燃油車工廠總產能80萬輛/年，目前全國總產能約250萬輛，此外2020年投產的MEB工廠將新增30萬輛/年。

產能利用率在60%-80%之間的第三梯隊主要以一線自主品牌為主，包括上汽乘用車、吉利集團、長城汽車、上汽通用五菱、長安馬自達、廣汽三菱、奇瑞汽車等10家企業。

作為國產車的牌面，2019年吉利汽車總銷量達到136.2萬輛，2018年數據為150萬輛，同比下滑達9%。銷量下滑也給吉利產能剩余問題響出警報；同時，吉利的主要對手——長城汽車2019年銷售整車106萬輛，同比增長0.7%。

100多家車企面臨考驗

如上所述，目前有103家車企產能利用率全部低于60%！其中產能利用率不足10%的32家，以及沒有銷量的36家，存在隨時被市場淘汰的可能。這些車企中，很多都是誕生于那個“百花齊放十年”（2008-2017年）的自主車企和新能源車企，有些（造車新勢力）車企，甚至還沒來得及推出第一款量產車。

有行業人士認為，眼下的形勢也不見得是壞事，那些沒有品牌、核心技術、資本的車企紛紛倒下無可避免，這更有助于中國汽車產業的兼并重組，早日出現真正屬于中國人的“大眾和豐田”。